Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (EADS) сообщил об успешно проведенной серии летных тестов второго демонстратора беспилотного летательного аппарата Barracuda («Барракуда»). Испытания проходили на авиабазе Гуз Бэй в канадской провинции Ньюфаундленд и Лабрадор и состояли из четырех полетов, которые аппарат выполнил автономно по запрограммированному сценарию. Интересно, что первый демонстратор разбился во время испытаний в Испании в 2006 году, что, как считали многие, должно было похоронить программу. Но Barracuda вернулась.
Проект создания европейского беспилотного летательного аппарата, который EADS называет самым габаритным из ныне существующих на континенте, задумывался ради амбициозной цели — выйти на рынок, где монополия принадлежит США и Израилю. Хоть новинку нередко называют европейской, разрабатывается она при участии двух стран — Германии и Испании. Barracuda должна была стать разведывательным БПЛА, хотя модульная конструкция также предусматривала использование этого аппарата в качестве ударного.
О самом проекте известно довольно немного. Тем не менее, понятно, что его реализацию надолго затормозила неудача, постигшая «Барракуду» еще на начальном этапе испытаний.
В феврале 2006 года, после долгих наземных тестов, аппарат совершил свой первый 20-минутный полет над территорией испанской военной базы Сан Хавьер. Глава направления по разработке летательных аппаратов военного назначения EADS доктор Рольф Виртц (Rolf Wirtz) тогда сообщил примерные летно-технические характеристики демонстратора.
По его словам, экспериментальный аппарат длиной восемь метров имел размах крыла более семи метров и максимальный взлетный вес более трех тонн, что, по оценкам экспертов, делало его самым большим из европейских БПЛА. Barracuda оснащалась турбореактивным двигателем производства канадского подразделения компании Pratt & Whitney. Виртц также сообщил, что в ходе первого полета аппарат действовал полностью автономно, а операторы с наземной станции лишь наблюдали за безопасностью испытаний.
Более детальные характеристики первого демонстратора европейского беспилотника приводит специализированный военный портал army-technology.com. По его данным, первый образец БПЛА Barracuda имел полезную нагрузку 300 килограммов, радиус действия до 200 километров и мог развивать скорость 0,6 от числа М при рабочем потолке более 6 километров.
В мае 2006 года перспективный беспилотный летательный аппарат европейской разработки был представлен на авиационной выставке в Берлине, а в сентябре единственный демонстратор разбился при приземлении во время очередного испытательного полета на той же испанской авиабазе. По данным Reuters, в этот день беспилотник во второй раз за свою короткую историю поднялся в небо.
От потерпевшего крушения аппарата, по данным агентства, остался фюзеляж и правое крыло. Официальный представитель EADS Теодор Биньен (Theodor Benien), прокомментировавший инцидент, пообещал: «После получения результатов расследования мы решим — стоит ли продолжать эту специфическую программу, и каким образом». Но результаты, судя по всему, разработчик решил не оглашать публично.
После этого о проекте Barracuda надолго замолчали. Работы по созданию самого габаритного европейского беспилотника, как утверждают некоторые источники, на какое-то время были полностью приостановлены, однако в ноябре 2008 года EADS выпустил очередной усовершенствованный аппарат, напомнив о своей программе. Его июльские испытания почему-то решили провести не в Испании, а в Канаде, хотя с этой страной беспилотник косвенно связан лишь из-за производителя двигателя.
Barracuda-2, судя по официальным заявлениям EADS, сохранила свои модульные свойства и универсальное программное обеспечение, которые позволяют применять его не только для разведывательных задач, но и для нанесения ударов по противнику. Однако в новой модификации также были использованы и испытаны новые технические решения и программы, разработанные в рамках еще одного проекта европейского концерна — Agile UAV.
Завершить его европейцы планируют к 2013 году. При этом одной из целей проекта Agile является интеграция БПЛА в среду другого высокотехнологичного военного оборудования. Полное его название звучит как «Беспилотный летательный аппарат в сетецентрическом окружении» (Agile UAV within Network-Centric Environments). Главным контрактором в этой программе также выступает Германия.
Сложно сказать, как дальше пойдет развитие программы создания европейского беспилотника. Однако очевидно, что необходимость в подобной технике испытывают не только Испания и Германия, но и соседние страны, пока что использующие американские и израильские образцы. В том числе — в боевых условиях в Ираке и Афганистане, где беспилотные летательные аппараты в последнее время стали использоваться намного интенсивнее. Впрочем, догнать лидеров рынка европейцам будет сейчас уже совсем не просто.
Самолет МиГ-АТ
/ 05.02.2010 23:47 19.02.10
Самолет МиГ-АТ
УЧЕБНО — ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ МИГ — АТ
В начале девяностых годов ВВС России провели конкурс на создание нового учебно-тренировочного самолета для подготовки летного состава. По результатам первого этапа конкурса предпочтение было отдано проектам Як-130 ОКБ им. Яковлева и МиГ-АТ/УТС объединения МАПО-МиГ. В настоящее время оба проекта реализованы в металле и проходят испытания.
Самолет МиГ-АТ выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом и трехстоечным шасси с носовым управляемым колесом. Крыло неразъемное, кесонной конструкции с топливным баком в кессоне. В корневой части крыла выполнен наплыв, который в сочетании с остальными конструктивными решениями обеспечивает полет с большими углами атаки. Схема «низкоплан» позволяет улучшить посадочные характеристики за счет экранного эффекта, способствует лучшим противокапотажным свойствам, обеспечивает более простую конструкцию основных стоек шасси и защищает от попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей, установленных в мотогондолах выше крыла.
Фюзеляж выполнен по балочной схеме и представляет собой стрингерный полумонокок, носовая часть и кабина цельнометаллические, клепанной конструкции и с птицестойким остеклением, в средней части — топливный бак-отсек, к хвостовой части крепятся оперение и тормозные щитки. Вертикальное и горизонтальное оперение, рули направления и высоты изготовлены из углепластика и сотовых металлических блоков. Органы управления состоят из руля высоты, закрылков, предкрылков, тормозных щитков, зависающих элеронов и руля направления. Самолет имеет цифровую электрическую систему управления с четырехкратным резервированием.
Силовая установка состоит из двух двигателей «Ларзак» из серии так называемых «военных» турбовентиляторных агрегатов, выпускаемых французским объединением SNECMA. Суммарная тяга таких двигателей (дублирование двигателей — обязательное условие на тренировочном самолете в целях повышения безопасности) составляет 2880 кгс. Запас топлива в фюзеляжном и крыльевых баках составляет 1670 кг. Опыт эксплуатации этих двигателей на штурмовиках Альфа Джет доказал их высокую надежность и удобство в эксплуатации. Высокая мощность двигателей позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа и вести учебный (и реальный) бой с 8— кратными положительными и 3-кратными отрицательными перегрузками.
В связи с тем, что самолет создается как для покрытия потребностей российских ВВС, так и для поставок на экспорт, предусматривается создание двух вариантов радиоэлектронного оборудования. Для экспортного варианта самолета радиоэлектрическое оборудование разрабатывает французская фирма Секстант Авионик. Это оборудование должно включать в себя инерциальную систему на лазерных гироскопах, цветные многофункциональные жидкокристаллические дисплеи, аппаратуру спутниковой навигации и другие приборы.
На предназначенных для российских ВВС самолетах будет установлено примерно аналогичное отечественное оборудование. Различия в комплектации радиоэлектронного оборудования обусловлены среди прочего стремлением конструкторов обеспечить так называемое «динамическое» подобие, при котором характеристики учебного самолета, его оборудование и индикация близки или совпадают с типом боевого самолета, на котором в последующем будет летать пилот. Использование электродистанционной системы управления позволит имитировать на дозвуковых режимах полета маневренные и динамические характеристики самолетов разных типов, в том числе МиГ-29 и Су-27. Предусматривается возможность имитировать различные нештатные ситуации, связанные как с отказами материальной части, так и с воздействием различных внешних факторов, встречающихся в полете.
Модификации самолета:
МиГ-АТ — базовый учебно-тренировочный самолет единой под— готовки. Может быть использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским целям.
МиГ-АТС — учебно-боевой самолет. Возможно применение управляемых ракет по наземным и морским целям с помощью систем наведения, размещенных в подвесном контейнере.
МиГ-АС — легкий одноместный легкий тактический штурмовик с радиолокационной станцией и встроенной пушкой. Самолет создается в составе комплекса, включающего в себя кроме собственно самолета также и наземные средства обучения (тренажеры, учебные классы) и технического обслуживания.
Летно — технические характеристики
Год принятия на вооружение 2001
Размах крыла 10,16 м
Длина самолета 12,01 м
Высота самолета 4,62 м
Максимальная взлетная масса 5690 кг
Тип двигателя 2 ТВД SNECMA Larzak
Тяга 2 х 1440 кгс
Максимальная скорость 850 (у земли) км/ч
Практическая дальность 2600 км
Практический потолок 15500 м
Экипаж 2 чел
Вооружение: В варианте АТС — на 5 узлах подвески: контейнер с 20-мм пушкой, 2 ПУ НУР или 2 легкие бомбы, 2 УР «воздух-воздух» или «воздух поверхность».
Истребитель-перехватчик МиГ-31
/ 04.02.2010 23:45 19.02.10
Истребитель-перехватчик МиГ-31
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МиГ-31
Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 велась в ОКБ им. А.И.Микояна с 1968 года. К МиГ-31 было предъявлено требование поражения широкой номенклатуры воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с фазированной антенной решеткой. МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но имел экипаж из двух человек — летчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем». На самолете были установлены два двухконтурных двигателя Д-30Ф6 с тягой по 15500 кг, обеспечивающих высокую максимальную скорость, соответствующую числу М=2,83 (на малой высоте — 1500 км/ч), и большую дальность полета. Прототип МиГ-31 впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 года летчик-испытатель А.В.Федотов. В 1977 году на испытания поступил первый самолет МиГ-31 постройки Горьковского авиационного завода, отличавшийся рядом конструктивных доработок. В 1981 году самолет был принят на вооружение. Вооружение самолета включает ракеты большей дальности класса «воздух-воздух» Р-33 с радиолокационными головками самонаведения, Р-40 с тепловыми ГСН, ракеты Р-60 ближнего боя и 23-мм шестиствольную пушку ГШ-6-23. В состав системы перехвата «Заслон» входит радиолокационная станция ФАР, теплопеленгатор и индикатор тактической обстановки. Она обеспечивает сопровождение и перехват до 10 целей и позволяет вести огонь сразу по нескольким целям, летящим на разных высотах с различными скоростями и курсами. Истребитель МиГ-31 состоит на вооружении ВВС России и Казахстана. Построено более 500 самолетов МиГ-31 всех модификаций.
Летно — технические характеристики
Взлетная масса 41000 кг.
Максимальная скорость на высоте 17500 м 3000 км/ч
Потолок 20600 м.
Дальность полета практическая 2500 км.
Двигатели 2*Д-30Ф6
Тяга двигателей 2*15500 кг
Легкий фронтовой истребитель 4-го поколения МиГ-29
/ 03.02.2010 23:42 19.02.10
Легкий фронтовой истребитель 4-го поколения МиГ-29
ИСТРЕБИТЕЛЬ МиГ-29
Разработка легкого фронтового истребителя 4-го поколения МиГ-29 велась в ОКБ им. А.И.Микояна с 1974 года. Самолет должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Основными особенностями МиГ-29 стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой установки и двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых ракет.
Первый полет на прототипе МиГ-29 выполнил 6 октября 1977 года летчик-испытатель А.В.Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 года, самолет был запущен в серийное производство на МАПО, и в 1987 году принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 года истребители данного типа широко поставляются на экспорт. Рациональная аэродинамическая компоновка, высокая тяговооруженность, надежная автоматизированная система управления обеспечивают МиГ-29 маневренные превосходные качества. В его конструкции нашли широкое применение композиционные материалы. Вооружение самолета состоит из пушки ГШ-301 калибра 30 мм, двух ракет средней дальности Р-27 с тепловыми или радиолокационными головками самонаведения и четырех ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73. На иГ-29 впервые в мире применена комплексная система управления вооружением на основе импульсно-доплеровской РЛС Н019, квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгатора с лазерным дальномером) и нашлем ной системы целеуказания «Щель-ЗУМ». Работой всех этих систем управляют бортовые электронные вычислительные машины. На базе истребителя МиГ-29 разработаны следующие модификации: учебно-боевой двухместный самолет МиГ-29УБ, истребитель МиГ-29 с аппаратурой активных помех, МиГ-29С с модернизированной системой управления вооружением и новыми ракетами средней дальности РВВ-АЕ, МиГ-29СД, МиГ-29СЭ для поставок на экспорт и многоцелевой МиГ-29СМ с управляемым оружием класса «воздух-поверхность». 25 апреля 1986 года состоялся первый полет самолета МиГ-29М, представляющий собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенными характеристиками дальности полета.
На его базе, для оснащения авианесущих крейсеров, в ОКБ был спроектирован и в 1988 построен самолет МиГ-29К со складывающимися для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 года на МиГ-29К выполнен в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованного взлетным трамплином.
В наши дни одной из приоритетных задач является создание модернизированного многоцелевого фронтового истребителя МиГ-29СМТ. От предыдущих модификаций самолет отличается увеличенным внутренним запасом топлива и новым информационно-управляемым полем кабины летчика, построенным на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев и многофункциональных пультов управления. Номенклатура вооружения модернизированного истребителя расширена управляемыми ракетами РВВ-АЕ, Х-29Т, Х-31А/П, корригируемыми бомбами КАБ-500Кр. Первый полет прототипа МиГ-29СМТ состоялся 14 июля 1998 года. Вначале 1999 года по его образцу был модернизирован первый строевой самолет из состава ВВС России. Основные принципы, использованные при создании МиГ-29СМТ, воплощены и в другой модификации истребителя — боевом двухместном многоцелевом самолете МиГ-29УБТ, прототип которого совершил первый полет в августе 1998 года.
Летно — технические характеристики
Взлетная масса 15000 кг.
Максимальная скорость 2450 км/ч
Потолок 17000 м.
Дальность полета 2100 км.
Двигатели 2*РД-33
Сверхзвуковой реактивный истребитель МиГ-21
/ 02.02.2010 23:38 19.02.10
Сверхзвуковой реактивный истребитель МиГ-21
СВЕРХЗВУКОВОЙ РЕАКТИВНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-21
Сверхзвуковой реактивный истребитель МиГ-21 был создан в ОКБ А.И. Микояна в 1958 году. На этом самолете для увеличения скорости полета конструкторы постарались уменьшить, насколько возможно, сопротивление воздуха, особенно на скоростях, близких к скорости звука, и на скоростях, превышающих звуковую. Крыло для этого было сделано треугольное, со стреловидностью 53 градуса, шасси — убирающееся в полете, с носовым колесом. Вместо обычного руля высоты, представляющего собой отклоняемую хвостовую часть горизонтального оперения, на МиГ-21 был применен в качестве руля высоты полностью поворотный стабилизатор. Это обеспечивало управление самолетом до больших сверхзвуковых скоростей. Дальнейшая модификация самолета МиГ-21Ф была построена на базе самолета МиГ-21 путем установки нового двигателя Р11Ф-300 и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа.
Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Вскоре начался выпуск истребителя МиГ-21Ф-13 с ракетами К-13 класса «воздух-воздух». Высокий технический и технологический уровень поставил самолет в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные при создании базового самолета проектно-конструкторские решения дали возможность создать многочисленные модификации этого самолета. На базе МиГ-21Ф был построен и запущен в серию учебно-тренировочный истребитель МиГ-21У. В дальнейшем ему на смену пришли усовершенствованные МиГ-21УС и МиГ-21УМ.
Следующей модификацией стал истребитель МиГ-21ПФ, который предназначался для перехвата и поражения воздушных целей противника днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. На его основе были построены МиГ-21ПФС, МиГ-21ПФМ, МиГ-21Р, МиГ-21С, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ, МиГ-21МТ, МиГ-21бис с двигателем Р-25Б-300, ставший наиболее совершенный в этой серии. На опытных самолетах построенных на основе МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ также проходили отработку и испытания различные конструктивные решения, силовые установки и системы вооружения. В 1968 году для изучения аэродинамических характеристик и систем управления полетом сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 были построены два самолета — «аналога» МиГ-21И. В настоящее время в АНПК «МиГ» получило развитие программа МиГ-21-93 по модернизации 125 самолетов МиГ-21бис ВВС Индии за счет оснащения их новой РЛС «Копье», ракетами Р-73, РВВ-АЕ и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр, рядом систем БРЭО зарубежного производства. Помимо этой программы проработана возможность модернизации более ранних модификаций МиГ-21 в вариант МиГ-21-98. Истребитель МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолетов в мире. На нем установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно около 30 лет во многих модификациях. Он строился по лицензии в Индии и Чехословакии и без лицензии в КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах.
Летно — технические характеристики МиГ-21
Год выпуска 1958
Тип двигателя Р-11-300
Тяга двигателя 3900 кг
Взлетный вес 9080 кг
Вооружение и боевая нагрузка ракеты
Экипаж 1 чел.
Максимальная скорость 2175 км/ч
Дальность полета 1000 км
Истребители Фокке-Вульф FW 190
/ 13.05.2009 16:15 13.05.09
Истребители Фокке-Вульф FW 190
Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мессершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.
В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на летно-технических характеристиках новой машины.
1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч — почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109E того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.
В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мессершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.
Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300— 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, — отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.
Истребитель Фокке-Вульф FW 190 A-4
Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фоккер» не имел тенденции к капотированию — перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).
Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей — верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск «фокке-вульфов».
Истребитель Фокке-Вульф FW 190 F-8
Необычно был смонтирован маслорадиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.
Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны ометания винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, — били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.
Истребитель Фокке-Вульф FW 190 D-9
Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад — просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.
Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендовиков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.
Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.
Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном — летом 1941, Восточном — в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями Ла-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.
Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. с, а скорость полета до 650 км/ч.
Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190A-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился под фюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.
В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-вульфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета — бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2—4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевыми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).
Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.
Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от «фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).
За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.
Истребители ЯК
/ 25.02.2009 17:43 25.02.09
Истребители ЯК
Накануне Великой Отечественной войны наши самолетостроительные конструкторские бюро, в частности, возглавляемое А. С. Яковлевым, работали с огромным напряжением. Коллектив настойчиво искал наилучшие варианты истребителя. Из ворот сборочного цеха завода через каждые два-три месяца выкатывали новые самолеты. Одни передавались в серийное производство, другие — оставались лишь опытными экземплярами. Однако и эти, на первый взгляд неудачные варианты, подобно черновым наброскам и эскизам художника, затем «вписывались в свое полотно». Такой путь прошел и один из лучших истребителей времен войны — Як-7.
Серийному образцу этой машины предшествовали несколько опытных вариантов — «эскизов».
«Эскиз» первый — высотный истребитель И-28. Он создавался для отражения налетов высотных бомбардировщиков. В январе 1941 года летчик-испытатель на этой машине на высоте 10 тыс. м развил скорость 665 км/ч — рекордную в то время для советских самолетов. При взлетном весе 2900 кг потолок И-28 (иногда его называли Як-5 1941 года) превышал 12 тыс. м. Доводить опытный экземпляр до серийного производства не стали, так как в том же 1941 году стало очевидным, что армад высотных бомбардировщиков у Германии нет.
«Эскиз» второй — тяжелый пушечный истребитель И-30 (он же Як-3 1941 года). Его вооружили тремя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС, а вариант И-30-II даже четырьмя такими пулеметами. Конструкция истребителя была цельнометаллической. Особое внимание уделялось технологичности ее производства и эксплуатации. Ради этого ввели дополнительные разъемы, стыки, лючки. Шасси Як-1 переделали, чтобы облегчить взлет и посадку на фронтовых аэродромах. Чтобы упростить пилотирование машины, несколько изменили геометрические пропорции крыла и оперения. Испытания И-30 прошел успешно, и началось его внедрение в серийное производство. Однако война вынудила прекратить эту работу и сосредоточить все силы на доводке и выпуске Як-1.
Третьим «эскизом» истребителя Як-7 был УТИ-26 — двухместный учебный вариант Як-1. По конструкции и летным данным эта «спарка» почти не отличалась от боевого Як-1, но, по мнению испытателей, в управлении была слишком сложной для молодых пилотов, завод же хотел получить машину более простую в производстве.
С учетом замечаний и пожеланий УТИ-26 доработали, а точнее сказать — создали новый учебный истребитель. Самолет полностью перекомпоновали: чтобы он стал устойчивее, значительно сдвинули вперед центровку, перенесли вперед водяной радиатор, изменили соотношение площади рулей и аэродинамической компенсации (как на И-30). Эти изменения сделали самолет простым в пилотировании. Идя навстречу производственникам, использовали технологичное цельнодеревянное крыло и фюзеляж (от И-28), а от И-30 взяли цельнометаллическое оперение и шасси с колесами большого диаметра.
В итоге рационального сочетания получился новый самолет, который успешно прошел государственные испытания. Под обозначением Як-7 его начали серийно строить на Новосибирском авиационном заводе. Он оснащался мотором М-105П и вооружался одним пулеметом ШКАС.
Внешне Як-7 мало отличался от Як-1, но конструктивно это совершенно другая машина. Для завода, вынужденного одновременно строить два типа самолетов, — боевой Як-1 и учебный Як-7 — это было сложно. Молодой конструктор К. Синельщиков предложил установить на Як-7 вооружение, превратив его в боевой истребитель, и полностью унифицировать оба типа самолетов.
Суть предложения поняли не все, поначалу не одобрил его и сам А. С. Яковлев, но вскоре разрешил доработать самолет. На серийный Як-7 установили пушку ШВАК и два синхронных ШКАСа. Оборудование и управление из задней кабины сняли, а позднее и ее прозрачный колпак заменили фанерным. Закабинный отсек в частях при перебазировании использовали для перевозки механика. По летным данным и маневренности самолет, названный Як-7А, несколько уступал Як-1, который был почти на 300 кг легче, но вполне мог соперничать с «мессершмиттом».
В конце 1941 года Як-7А впервые появился на фронте. Самолет понравился летчикам. «Таких истребителей, как Як-7, у нас еще не было, да, пожалуй, и нет. Это заявляем мы, летчики, которые летали на всех современных типах», — так заканчивалось одно из писем, присланных с фронта в конструкторское бюро. В письмах летчики предлагали усилить вооружение машины, заменив пулеметы ШКАС крупнокалиберными УБС. Когда пожелания выполнили, секундный залп истребителя был доведен до 2,7 кг (у Як-1 и ЛаГГ-3 он равнялся 2 кг, а у Ла-5 — 1,76 кг). Этот вариант истребителя назвали Як-7Б. Он пришел на фронт летом 1942 г. и в определенной мере повысил эффективность действий истребителей. Когда же двигатель М-105П на Як-7Б заменили более мощным М-105ПФ в 1260 л. с, его превосходство в боях с Ме-109 и ФВ-190 стало еще ощутимее. Наибольшее число самолетов Як-7 было выпущено именно в этом варианте. Замена двигателя благоприятно отразилась на летных характеристиках машины. В отчете о результатах испытаний Як-7Б, проведенных в НИИ ВВС, говорилось: «Из числа испытанных отечественных серийных истребителей лучшим является самолет Як-7 с М-105ПФ…» Отмечалось в нем и то, что по сравнению с Як-1, тоже хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным.
В ходе серийного производства конструкторы постоянно совершенствовали самолет. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Для улучшения обзора назад гаргрот за кабиной пилота «срезали» по типу Як-1, оставив, однако, закабинный отсек. Истребитель оснастили держателями для наружной подвески двух 100-килограммовых бомб или шести реактивных снарядов РС-82. В результате совместной работы коллектива ОКБ и серийного завода был несколько снижен вес конструкции, улучшена аэродинамика. Як-7Б последних серий легче, чем Як-7А, несмотря на усиление вооружения.
Летный и технический состав полков, получивших на вооружение истребители Як-7Б, как правило, быстро осваивал самолет. Простой в пилотировании, устойчивый на всех режимах полета (качества, заложенные при создании учебного Як-7), он был «по плечу» и молодым летчикам.
Продолжая поиски дальнейшего усиления машины, конструкторский коллектив разработал еще несколько ее модификаций. Было построено два варианта истребителя с тремя 20-мм пушками. На одном из них, созданном на базе Як-76, две дополнительные пушки устанавливались на месте пулеметов УБС над мотором. На другом (Як-7М) — в крыле, а опытный Як-7-37 оснащался мотор-пушкой калибра 37 мм. Своим появлением эти самолеты знаменовали дальнейшее развитие советской концепции пушечного истребителя.
Все варианты Як-7 оснащались V-образными двигателями жидкостного охлаждения конструкции В. Климова. Но, когда в 1941 г. авиапромышленность «выпустила в свет» пригодный для установки на фронтовом истребителе двигатель воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова, в ОКБ спроектировали под него еще один вариант Як-7. Привлекали преимущества «двухрядной звезды» — большая мощность (1700 л. с. против 1100 л. с. у М-105), высокая боевая живучесть.
Заманчивой казалась возможность наделить новыми качествами серийный истребитель. Но разработка машины, обозначенной Як-7 — М-82, продвигалась медленно. В первый полет новый опытный образец ушел лишь в конце февраля 1942 г. К сожалению, ожидаемых летных качеств он не показал. Одна из причин состояла в том, что было принято решение не увеличивать высоту шасси, а укоротить лопасти воздушного винта для обеспечения требуемого клиренса. Пока продолжались затянувшиеся заводские испытания, пришло сообщение о том, что в серию запущен аналогичный истребитель Ла-5 с таким же мотором. Доводку Як-7 — М-82 прекратили.
Одновременно с боевым Як-7 все годы войны промышленность продолжала выпускать учебный истребитель. В феврале 1942 г. в конструкторском бюро А. С. Яковлева создали самолет Як-7В (вывозной). Его конструкция была упрощена, применено неубирающееся шасси. Он развивал скорость до 465 км/ч, обеспечивающую обучаемому приобретение необходимых навыков пилотирования. «Эта машина, — писал известный летчик-испытатель П. М. Стефановский, — оказала нашей авиации поистине неоценимую помощь. Она дала возможность быстро и качественно готовить летные кадры для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3».
Большие перспективы для повышения скорости и скороподъемности истребителя открывало применение на них реактивных двигателей. К началу сороковых годов в СССР прошли экспериментальную проверку в полете два типа реактивных двигателей: прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД) и жидкостно-реактивный (ЖРД). Учитывая результаты их испытаний, в ОКБ разработали проект истребителя-перехватчика Як-7Р с комбинированной силовой установкой. Она состояла из серийного поршневого мотора М-105ПФ и опытных ЖРД Д-1А конструкции Л. С. Душкина и двух ПВРД ДМ-4С конструкции И. А. Меркулова.
По проекту поршневой мотор должен был обеспечить взлет и большую продолжительность полета на умеренных скоростях, ПВРД — на высоких скоростях, а ЖРД — разгон самолета до скорости 800 км/ч и быстрый набор высоты. Проект Як-7Р по ряду причин осуществить не удалось. В 1944 году на базе серийного Як-7Б построили экспериментальный самолет для летных испытаний прямоточных ДМ-4С, Два эти двигателя подвешивались под крылом истребителя, в свободном отсеке смонтировали аппаратуру контроля работы силовой установки и оборудовали место инженера-испытателя. Взлетный вес самолета составил 2978 кг. ДМ-4С работали на бензине, поступающем из основных баков.
При подвеске под крылом двигатели, естественно, значительно увеличили лобовое сопротивление самолета. С неработающими ПВРД его скорость на высоте 2340 м снижалась с 494 до 460 км/ч. При включенных — увеличивалась до 513 км/ч. Таким образом, их применение оказалось неоправданным.
Главный конструктор ДМ-4С И. А. Меркулов в отчете об испытаниях истребителя писал: «Применение ПВРД в качестве дополнительных моторов способно дать весьма значительный эффект, позволяя самолету сохранить все преимущества винтомоторной группы и в то же время располагать большой дополнительной мощностью для увеличения максимальной скорости. На истребителе, имеющем скорость порядка 600 км/ч, дополнительные моторы позволят увеличить ее еще на 130 км/ч. Достаточно трех минут работы ДМ, чтобы догнать противника или скрыться от него… Установка дополнительных моторов по типу Як-7Б осуществляется весьма просто даже в полевых условиях и позволяет оборудовать дополнительными моторами существующий парк самолетов».
Результаты испытаний были использованы в послевоенные годы при разработке форсажных камер турбореактивных двигателей. Идея же применения комбинированных силовых установок на летательных аппаратах нашла развитие в последующие годы, в частности, при разработке воздушно-космических самолетов.
Разработка новых модификаций боевого Як-7 сочеталась с настойчивым совершенствованием серийно строившихся машин. Для снижения веса и увеличения внутреннего объема крыла, что было необходимо при размещении бензобаков большой емкости, громоздкие деревянные лонжероны заменили дюралевыми. Этот вариант с увеличенной дальностью полета первоначально называли Як-7ДИ. При запуске в серию его переименовали в Як-9.
Всего за годы войны авиационная промышленность выпустила 6399 Як-7 всех модификаций. Они использовались на фронтах Великой Отечественной вплоть до Дня Победы.
Истребители Ла
/ 25.02.2009 17:39 25.02.09
Истребители Ла
Истребитель И-301
В 1939 году в СССР в срочном порядке были организованы новые конструкторские бюро, которым поручили в кратчайшие сроки разработать проекты перспективных самолетов, способных на равных вести воздушные бои с новейшими истребителями вероятного противника. Одно из ОКБ возглавили Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. Их первенец — истребитель И-301 — поднялся в воздух 30 марта 1940 года. Спустя четыре месяца правительство приняло решение запустить этот самолет в несколько доработанном виде в серийное производство под обозначением ЛаГГ-3.
Истребитель ЛаГГ-3
ЛаГГ-3 выделялся среди появившихся в то время истребителей (Як-1 и МиГ-3) необычной конструкцией. Силовые элементы планера самолета были изготовлены из дельта-древесины. Она не уступала по прочности металлу и была стойкой к воздействию открытого огня. Именно это обеспечило «лаггу» необыкновенную живучесть. В авиационной литературе довольно часто приводится описание воздушного боя, который провел на ЛаГГ-3 А. Гринчик с несколькими истребителями противника. Они один за другим атаковали подбитый самолет, планирующий с остановившимся двигателем, но так и не смогли разрушить его огнем своих пушек или хотя бы поджечь.
Правда, ЛаГГ-3 имел и определенные недостатки. Мощность его двигателя была маловата, а сам самолет сложен в пилотировании, особенно для молодых, прошедших ускоренную подготовку летчиков. Постоянные доработки, в том числе связанные с увеличением дальности полета, установка более мощного вооружения и некоторых систем привели к уменьшению максимальной скорости полета до 550 км/ч. К тому же, цельно деревянный «лагг» оказался более тяжелым по сравнению с другими истребителями, оснащенными таким же двигателем.
Тем не менее, ЛаГГ-3 выпускался серийно в различных модификациях до 1944 года. Было построено 6528 машин. Правда, на головном заводе серийный выпуск был приостановлен еще в 1941 году и вместо ЛаГГ-3 начато производство «яков». Но это продолжалось недолго. Еще в 1941 году и Лавочкин, и Гудков (пути их разошлись) усиленно занимались работами по оснащению своего истребителя новым двигателем воздушного охлаждения М-82. По сравнению с ВК-105, который стоял на ЛаГГ-3, он имел большую мощность (1700 вместо 1150 л. с). На этот двигатель конструкторы возлагали большие надежды. И когда в марте 1942 года летчик-испытатель Г. Мищенко поднял созданный под руководством Лавочкина новый истребитель в воздух, стало ясно, что надежды полностью оправдались. Не менее успешно прошли государственные испытания, после чего в конце апреля Государственный комитет обороны принял решение запустить новый самолет в серийное производство под обозначением Ла-5. И хотя на новой машине был выявлен целый ряд недоработок, технологи быстро отладили ее производство, поскольку при разработке Ла-5 конструкторы взяли за основу планер ЛаГГ-3. Правда, из-за отсутствия дефицитной дельта-древесины в ходе массового производства в конструкции Ла-5 все больше и больше применялась обычная сосна.
Благодаря мощному 1700-сильному двигателю летные характеристики «Лавочкина» оказались очень высокими. Максимальная скорость полета возросла до 580—600 км/ч, улучшилась маневренность. Было усилено вооружение. Теперь оно состояло из двух синхронизированных пушек ШВАК калибра 20 мм, стреляющих через винт.
Истребитель Ла-5
Все это не могло не сказаться на ходе воздушных боев. Теперь советские летчики могли на равных драться с немецкими истребителями. Появление первых Ла-5 на фронтах Великой Отечественной войны оказалось для врага полной неожиданностью. Впервые с начала войны немецкие асы столкнулись с самолетом, способным вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой против «мессершмиттов» Bf 109.
Но война есть война. Уже в конце 1942 года немцы начали применять в большом количестве свои новые истребители Фокке-Вульф 190, а также усовершенствованные истребители Bf 109 модификации «G», боевые возможности которых были значительно улучшены по сравнению с самолетами Bf 109E и F начального периода войны. На какое-то время фашистские летчики получили определенное преимущество в воздушных боях.
Сложившаяся ситуация потребовала от ОКБ Лавочкина незамедлительных мер по качественному совершенствованию своего самолета. Инженеры, конструкторы и рабочие работали дни и ночи, не покладая рук, и в начале 1943 года был создан улучшенный вариант машины с двигателем М-82Ф. Масса конструкции уменьшена (3200 вместо 3360 кг). Кроме того, существенно изменилась форма фонаря пилотской кабины, благодаря чему улучшился обзор «назад-вверх». Несколько повысилась маневренность самолета, а максимальная скорость возросла почти на 20 км/ч. В том же году на модернизированный Ла-5 поставили двигатель М-82ФН (АШ-82ФН). В отличие от своих карбюраторных предшественников он был оснащен системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.
Эту задачу выполняли насосы высокого давления. Самолеты Ла-5 с двигателем М-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском) получили обозначение — Ла-5ФН. При этом специалистам моторостроительного конструкторского бюро А. Швецова удалось без увеличения массы двигателя довести его максимальную мощность до 1850 л. с.
Итоги испытаний нового самолета превзошли все ожидания. Достаточно сказать, что максимальная скорость полета выросла до 635 км/ч. Теперь Ла-5 по праву вышел в число лучших истребителей мира. По скорости полета на малых и средних высотах, а также по характеристикам вертикального и горизонтального маневра он значительно превосходил немецкий истребитель FW 190A.
Впервые самолеты Ла-5ФН в большом количестве были применены в воздушных боях на Курской дуге. Именно здесь они доказали свое превосходство над «фокке-вульфами», также брошенными в бой в массовом количестве.
Особенно четко преимущество Ла-5ФН перед FW 190 проявлялось в ближнем маневренном бою. Так, например, время выполнения полного виража у «Лавочкина» составляло 19 сек, а у «фоккера» на это уходило 22. Высоту 5000 метров эти машины набирали за 5 и 5,8 минуты соответственно.
Весной 1944 года в серийное производство был запущен улучшенный вариант истребителя Лавочкина, получивший обозначение Ла-7. По размерам и обводам он незначительно отличался от Ла-5ФН, но в нем было существенное конструктивное отличие. Лонжероны крыла вместо деревянных стали металлическими, более легкими (почти на 100 кг). Габариты сечения лонжеронов резко сократились, освободив дополнительные объемы для топливных баков. Кстати, точно такие же лонжероны в это время стали устанавливать и на серийно выпускавшихся истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.
Истребитель Ла-7
Истребители Ла-7 вооружались тремя новыми более легкими пушками Б-20, хотя многие машины были выпущены с двумя старыми — ШВАК. На подкрыльевые узлы подвески могли быть подвешены две бомбы массой до 100 кг каждая.
Аэродинамика самолета была значительно улучшена за счет переноса маслорадиатора из носовой части фюзеляжа назад под кабину, а также полной герметизации внутренних отсеков и ниш шасси, закрываемых створками. Заборники воздуха, подаваемого к нагнетателю, разместили в носке крыла. Максимальная скорость достигла 680 км/ч, время набора высоты 5 км сократилось до 4,5 минуты. Столь высокие летные характеристики давали право Ла-7 считаться лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны.
Всего за годы войны построено 10 000 Ла-5 и 5750 Ла-7. «Лавочкин»-истребитель — оружие Великой Победы.
Самолет F-35B Lightning II
/ 11.08.2008 09:02 11.08.08
Самолет F-35B Lightning II
Самолет F-35B Lightning II ударное оружие Пентагона
F-35B Lightning II компании Lockheed Martin не похож ни на один из существующих сегодня самолетов. Он способен взлетать с очень короткой взлетной полосы, в полете переходить в сверхзвуковой режим, зависать в воздухе и вертикально приземляться. Первые летные испытания F-35B будут проведены в мае 2008 года.
Заказ на разработку этого концептуального самолета-прототипа CDA Lockheed Martin получил, выиграв в 2001 году конкурс на создание многофункционального ударного истребителя, проводимый Пентагоном. Никакой другой самолет не способен совмещать в себе функции сверхзвукового полета и вертикальной посадки, поэтому F-35B займет достойное место в истории авиации. Это уникальное свойство позволит использовать истребитель военно-морскими силами США, а также Великобритании и Италии — партнеров по проекту CDA. Специально для этого самолета Rolls-Royce разработал силовую установку F135, включающую самый мощный в мире двигатель и выхлопную систему, создающую тягу в 40000 фунтов. F135 — «ноу-хау», дающее самолету его уникальные способности.
F-35B для сверхзвукового полета и ускорения, используя газотурбинный двигатель, выпускает струю воздуха назад, создавая тягу в 40000 фунтов. Но если необходимо зависнуть, сопла, расположенные на крыльях истребителя, могут перенаправлять струю от положения «назад» до «вниз» или даже немного «вперед». Перестройка положения сопел происходит благодаря работе уникальной коробке передач, расположенной за спиной пилота и управляемой почти полностью электроникой.
Стоит отметить, что при направлении тяги вниз сопла и сам двигатель испытывают тепловой удар чрезвычайной силы. За тем чтобы температура не переходила за грани допустимых пределов следит специальное программное обеспечение FADEC, входящее в состав системы F135. FADEC обеспечивает дополнительный контроль за работой двигателя.
F-35B способен на все эти возможности, так как является уникальным синтезом сложного программного обеспечения, точного машиностроения и высокотехнологичных материалов.
