В год 300-летия российского флота, 23 декабря 1995 года в составе корабельной многоцелевой группы вышел на боевую службу в Средиземное море, имея на борту авиагруппу в составе 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолётов. Гибралтар пройден через 10 суток похода, 4 января 1996 года. 7 января 1996 встал на якорь у берегов Туниса до 17 января. Там состоялся обмен визитами с флотом США, включая посадки российских вертолётов на американский авианосец и наоборот, а также провозки российских пилотов на самолётах США. С 28 января по 2 февраля совершал деловой заход в Тартус. 4 февраля заход на остров Крит. 17-18 февраля совершил визит в Ла-Валетту. 2 марта — учения ПВО авианосной многоцелевой группой с отработкой Су-33 перехватов самолётов и крылатых ракет. 6 марта — проход Гибралтара. На завершающем этапе похода принял участие в командно-штабных учениях СФ. В рамках учений проведено условное отражение атаки 4 Ту-22М3. Они были перехвачены на удалении 450 км от центра ордера. 22 марта 1996 года пришвартовался на базе. Всего в походе пройдено 14156 миль, совершено 524 полёта самолётами, из них более 400 — Су-33 и 996 полётов корабельных вертолётов[источник?]. Фактически перехвачены 12 воздушных целей, обнаружены две иностранные подводные лодки, проведены стрельбы артиллерийско-ракетным вооружением, включая ракетный комплекс «Гранит». Весь поход сопровождался серьёзнейшими проблемами с главной энергетической установкой, в результате которых корабль неоднократно лишался хода, и не мог развивать полную скорость, а также различными неполадками с корабельными системами.

С 1996 по 1998 год находился в ремонте, сильно затянувшемся в результате недофинансирования. В 1998 году принимал участие в крупных учениях Северного флота. В 1999 году дважды выходил в море на боевую подготовку. В 2000 году участвовал в крупных учениях, на которых погибла подводная лодка «Курск», принимал участие в спасательной операции. В результате этой трагедии был отменён второй поход крейсера на боевую службу в Средиземное море, который должен был состояться в конце 2000 года.

С 2001 по 2004 год находился на плановом среднем ремонте. В 2004 в составе группы из 9 кораблей кораблей Северного флота, включающей тяжёлый атомный ракетный крейсер «Петр Великий», ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков» и суда обеспечения участвовал в месячном походе в Северную Атлантику, в ходе которого в проводились также и лётно-конструкторские испытания Су-27КУБ. В 2005—2007 годах нес боевую службу, два-три раза в год выходил в море. 5 декабря 2007 в составе корабельной ударной группы вышел в свой второй поход на боевую службу в Средиземное море, который продлился до февраля 2008 года.
 

[ Адрес ]

Раздел: корабли, россия | [ ]

Истребители ЯК

Истребители ЯК

Накануне Великой Отечественной войны наши самолетостроительные конструкторские бюро, в частности, возглавляемое А. С. Яковлевым, работали с огромным напряжением. Коллектив настойчиво искал наилучшие варианты истребителя. Из ворот сборочного цеха завода через каждые два-три месяца выкатывали новые самолеты. Одни передавались в серийное производство, другие — оставались лишь опытными экземплярами. Однако и эти, на первый взгляд неудачные варианты, подобно черновым наброскам и эскизам художника, затем «вписывались в свое полотно». Такой путь прошел и один из лучших истребителей времен войны — Як-7.

Серийному образцу этой машины предшествовали несколько опытных вариантов — «эскизов».

«Эскиз» первый — высотный истребитель И-28. Он создавался для отражения налетов высотных бомбардировщиков. В январе 1941 года летчик-испытатель на этой машине на высоте 10 тыс. м развил скорость 665 км/ч — рекордную в то время для советских самолетов. При взлетном весе 2900 кг потолок И-28 (иногда его называли Як-5 1941 года) превышал 12 тыс. м. Доводить опытный экземпляр до серийного производства не стали, так как в том же 1941 году стало очевидным, что армад высотных бомбардировщиков у Германии нет.

«Эскиз» второй — тяжелый пушечный истребитель И-30 (он же Як-3 1941 года). Его вооружили тремя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС, а вариант И-30-II даже четырьмя такими пулеметами. Конструкция истребителя была цельнометаллической. Особое внимание уделялось технологичности ее производства и эксплуатации. Ради этого ввели дополнительные разъемы, стыки, лючки. Шасси Як-1 переделали, чтобы облегчить взлет и посадку на фронтовых аэродромах. Чтобы упростить пилотирование машины, несколько изменили геометрические пропорции крыла и оперения. Испытания И-30 прошел успешно, и началось его внедрение в серийное производство. Однако война вынудила прекратить эту работу и сосредоточить все силы на доводке и выпуске Як-1.

Третьим «эскизом» истребителя Як-7 был УТИ-26 — двухместный учебный вариант Як-1. По конструкции и летным данным эта «спарка» почти не отличалась от боевого Як-1, но, по мнению испытателей, в управлении была слишком сложной для молодых пилотов, завод же хотел получить машину более простую в производстве.

С учетом замечаний и пожеланий УТИ-26 доработали, а точнее сказать — создали новый учебный истребитель. Самолет полностью перекомпоновали: чтобы он стал устойчивее, значительно сдвинули вперед центровку, перенесли вперед водяной радиатор, изменили соотношение площади рулей и аэродинамической компенсации (как на И-30). Эти изменения сделали самолет простым в пилотировании. Идя навстречу производственникам, использовали технологичное цельнодеревянное крыло и фюзеляж (от И-28), а от И-30 взяли цельнометаллическое оперение и шасси с колесами большого диаметра.

В итоге рационального сочетания получился новый самолет, который успешно прошел государственные испытания. Под обозначением Як-7 его начали серийно строить на Новосибирском авиационном заводе. Он оснащался мотором М-105П и вооружался одним пулеметом ШКАС.

Внешне Як-7 мало отличался от Як-1, но конструктивно это совершенно другая машина. Для завода, вынужденного одновременно строить два типа самолетов, — боевой Як-1 и учебный Як-7 — это было сложно. Молодой конструктор К. Синельщиков предложил установить на Як-7 вооружение, превратив его в боевой истребитель, и полностью унифицировать оба типа самолетов.

Суть предложения поняли не все, поначалу не одобрил его и сам А. С. Яковлев, но вскоре разрешил доработать самолет. На серийный Як-7 установили пушку ШВАК и два синхронных ШКАСа. Оборудование и управление из задней кабины сняли, а позднее и ее прозрачный колпак заменили фанерным. Закабинный отсек в частях при перебазировании использовали для перевозки механика. По летным данным и маневренности самолет, названный Як-7А, несколько уступал Як-1, который был почти на 300 кг легче, но вполне мог соперничать с «мессершмиттом».

В конце 1941 года Як-7А впервые появился на фронте. Самолет понравился летчикам. «Таких истребителей, как Як-7, у нас еще не было, да, пожалуй, и нет. Это заявляем мы, летчики, которые летали на всех современных типах», — так заканчивалось одно из писем, присланных с фронта в конструкторское бюро. В письмах летчики предлагали усилить вооружение машины, заменив пулеметы ШКАС крупнокалиберными УБС. Когда пожелания выполнили, секундный залп истребителя был доведен до 2,7 кг (у Як-1 и ЛаГГ-3 он равнялся 2 кг, а у Ла-5 — 1,76 кг). Этот вариант истребителя назвали Як-7Б. Он пришел на фронт летом 1942 г. и в определенной мере повысил эффективность действий истребителей. Когда же двигатель М-105П на Як-7Б заменили более мощным М-105ПФ в 1260 л. с, его превосходство в боях с Ме-109 и ФВ-190 стало еще ощутимее. Наибольшее число самолетов Як-7 было выпущено именно в этом варианте. Замена двигателя благоприятно отразилась на летных характеристиках машины. В отчете о результатах испытаний Як-7Б, проведенных в НИИ ВВС, говорилось: «Из числа испытанных отечественных серийных истребителей лучшим является самолет Як-7 с М-105ПФ…» Отмечалось в нем и то, что по сравнению с Як-1, тоже хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным.

В ходе серийного производства конструкторы постоянно совершенствовали самолет. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Для улучшения обзора назад гаргрот за кабиной пилота «срезали» по типу Як-1, оставив, однако, закабинный отсек. Истребитель оснастили держателями для наружной подвески двух 100-килограммовых бомб или шести реактивных снарядов РС-82. В результате совместной работы коллектива ОКБ и серийного завода был несколько снижен вес конструкции, улучшена аэродинамика. Як-7Б последних серий легче, чем Як-7А, несмотря на усиление вооружения.

Летный и технический состав полков, получивших на вооружение истребители Як-7Б, как правило, быстро осваивал самолет. Простой в пилотировании, устойчивый на всех режимах полета (качества, заложенные при создании учебного Як-7), он был «по плечу» и молодым летчикам.

Продолжая поиски дальнейшего усиления машины, конструкторский коллектив разработал еще несколько ее модификаций. Было построено два варианта истребителя с тремя 20-мм пушками. На одном из них, созданном на базе Як-76, две дополнительные пушки устанавливались на месте пулеметов УБС над мотором. На другом (Як-7М) — в крыле, а опытный Як-7-37 оснащался мотор-пушкой калибра 37 мм. Своим появлением эти самолеты знаменовали дальнейшее развитие советской концепции пушечного истребителя.

Все варианты Як-7 оснащались V-образными двигателями жидкостного охлаждения конструкции В. Климова. Но, когда в 1941 г. авиапромышленность «выпустила в свет» пригодный для установки на фронтовом истребителе двигатель воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова, в ОКБ спроектировали под него еще один вариант Як-7. Привлекали преимущества «двухрядной звезды» — большая мощность (1700 л. с. против 1100 л. с. у М-105), высокая боевая живучесть.

Заманчивой казалась возможность наделить новыми качествами серийный истребитель. Но разработка машины, обозначенной Як-7 — М-82, продвигалась медленно. В первый полет новый опытный образец ушел лишь в конце февраля 1942 г. К сожалению, ожидаемых летных качеств он не показал. Одна из причин состояла в том, что было принято решение не увеличивать высоту шасси, а укоротить лопасти воздушного винта для обеспечения требуемого клиренса. Пока продолжались затянувшиеся заводские испытания, пришло сообщение о том, что в серию запущен аналогичный истребитель Ла-5 с таким же мотором. Доводку Як-7 — М-82 прекратили.

Одновременно с боевым Як-7 все годы войны промышленность продолжала выпускать учебный истребитель. В феврале 1942 г. в конструкторском бюро А. С. Яковлева создали самолет Як-7В (вывозной). Его конструкция была упрощена, применено неубирающееся шасси. Он развивал скорость до 465 км/ч, обеспечивающую обучаемому приобретение необходимых навыков пилотирования. «Эта машина, — писал известный летчик-испытатель П. М. Стефановский, — оказала нашей авиации поистине неоценимую помощь. Она дала возможность быстро и качественно готовить летные кадры для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3».

Большие перспективы для повышения скорости и скороподъемности истребителя открывало применение на них реактивных двигателей. К началу сороковых годов в СССР прошли экспериментальную проверку в полете два типа реактивных двигателей: прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД) и жидкостно-реактивный (ЖРД). Учитывая результаты их испытаний, в ОКБ разработали проект истребителя-перехватчика Як-7Р с комбинированной силовой установкой. Она состояла из серийного поршневого мотора М-105ПФ и опытных ЖРД Д-1А конструкции Л. С. Душкина и двух ПВРД ДМ-4С конструкции И. А. Меркулова.

По проекту поршневой мотор должен был обеспечить взлет и большую продолжительность полета на умеренных скоростях, ПВРД — на высоких скоростях, а ЖРД — разгон самолета до скорости 800 км/ч и быстрый набор высоты. Проект Як-7Р по ряду причин осуществить не удалось. В 1944 году на базе серийного Як-7Б построили экспериментальный самолет для летных испытаний прямоточных ДМ-4С, Два эти двигателя подвешивались под крылом истребителя, в свободном отсеке смонтировали аппаратуру контроля работы силовой установки и оборудовали место инженера-испытателя. Взлетный вес самолета составил 2978 кг. ДМ-4С работали на бензине, поступающем из основных баков.

При подвеске под крылом двигатели, естественно, значительно увеличили лобовое сопротивление самолета. С неработающими ПВРД его скорость на высоте 2340 м снижалась с 494 до 460 км/ч. При включенных — увеличивалась до 513 км/ч. Таким образом, их применение оказалось неоправданным.

Главный конструктор ДМ-4С И. А. Меркулов в отчете об испытаниях истребителя писал: «Применение ПВРД в качестве дополнительных моторов способно дать весьма значительный эффект, позволяя самолету сохранить все преимущества винтомоторной группы и в то же время располагать большой дополнительной мощностью для увеличения максимальной скорости. На истребителе, имеющем скорость порядка 600 км/ч, дополнительные моторы позволят увеличить ее еще на 130 км/ч. Достаточно трех минут работы ДМ, чтобы догнать противника или скрыться от него… Установка дополнительных моторов по типу Як-7Б осуществляется весьма просто даже в полевых условиях и позволяет оборудовать дополнительными моторами существующий парк самолетов».

Результаты испытаний были использованы в послевоенные годы при разработке форсажных камер турбореактивных двигателей. Идея же применения комбинированных силовых установок на летательных аппаратах нашла развитие в последующие годы, в частности, при разработке воздушно-космических самолетов.

Разработка новых модификаций боевого Як-7 сочеталась с настойчивым совершенствованием серийно строившихся машин. Для снижения веса и увеличения внутреннего объема крыла, что было необходимо при размещении бензобаков большой емкости, громоздкие деревянные лонжероны заменили дюралевыми. Этот вариант с увеличенной дальностью полета первоначально называли Як-7ДИ. При запуске в серию его переименовали в Як-9.

Всего за годы войны авиационная промышленность выпустила 6399 Як-7 всех модификаций. Они использовались на фронтах Великой Отечественной вплоть до Дня Победы.
 

[ Адрес ]

Раздел: авиация, россия | [ Комментарии : 1 ]

Истребители Ла

Истребители Ла

Истребитель И-301

В 1939 году в СССР в срочном порядке были организованы новые конструкторские бюро, которым поручили в кратчайшие сроки разработать проекты перспективных самолетов, способных на равных вести воздушные бои с новейшими истребителями вероятного противника. Одно из ОКБ возглавили Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. Их первенец — истребитель И-301 — поднялся в воздух 30 марта 1940 года. Спустя четыре месяца правительство приняло решение запустить этот самолет в несколько доработанном виде в серийное производство под обозначением ЛаГГ-3.

Истребитель ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 выделялся среди появившихся в то время истребителей (Як-1 и МиГ-3) необычной конструкцией. Силовые элементы планера самолета были изготовлены из дельта-древесины. Она не уступала по прочности металлу и была стойкой к воздействию открытого огня. Именно это обеспечило «лаггу» необыкновенную живучесть. В авиационной литературе довольно часто приводится описание воздушного боя, который провел на ЛаГГ-3 А. Гринчик с несколькими истребителями противника. Они один за другим атаковали подбитый самолет, планирующий с остановившимся двигателем, но так и не смогли разрушить его огнем своих пушек или хотя бы поджечь.

Правда, ЛаГГ-3 имел и определенные недостатки. Мощность его двигателя была маловата, а сам самолет сложен в пилотировании, особенно для молодых, прошедших ускоренную подготовку летчиков. Постоянные доработки, в том числе связанные с увеличением дальности полета, установка более мощного вооружения и некоторых систем привели к уменьшению максимальной скорости полета до 550 км/ч. К тому же, цельно деревянный «лагг» оказался более тяжелым по сравнению с другими истребителями, оснащенными таким же двигателем.

Тем не менее, ЛаГГ-3 выпускался серийно в различных модификациях до 1944 года. Было построено 6528 машин. Правда, на головном заводе серийный выпуск был приостановлен еще в 1941 году и вместо ЛаГГ-3 начато производство «яков». Но это продолжалось недолго. Еще в 1941 году и Лавочкин, и Гудков (пути их разошлись) усиленно занимались работами по оснащению своего истребителя новым двигателем воздушного охлаждения М-82. По сравнению с ВК-105, который стоял на ЛаГГ-3, он имел большую мощность (1700 вместо 1150 л. с). На этот двигатель конструкторы возлагали большие надежды. И когда в марте 1942 года летчик-испытатель Г. Мищенко поднял созданный под руководством Лавочкина новый истребитель в воздух, стало ясно, что надежды полностью оправдались. Не менее успешно прошли государственные испытания, после чего в конце апреля Государственный комитет обороны принял решение запустить новый самолет в серийное производство под обозначением Ла-5. И хотя на новой машине был выявлен целый ряд недоработок, технологи быстро отладили ее производство, поскольку при разработке Ла-5 конструкторы взяли за основу планер ЛаГГ-3. Правда, из-за отсутствия дефицитной дельта-древесины в ходе массового производства в конструкции Ла-5 все больше и больше применялась обычная сосна.

Благодаря мощному 1700-сильному двигателю летные характеристики «Лавочкина» оказались очень высокими. Максимальная скорость полета возросла до 580—600 км/ч, улучшилась маневренность. Было усилено вооружение. Теперь оно состояло из двух синхронизированных пушек ШВАК калибра 20 мм, стреляющих через винт.

Истребитель Ла-5

Все это не могло не сказаться на ходе воздушных боев. Теперь советские летчики могли на равных драться с немецкими истребителями. Появление первых Ла-5 на фронтах Великой Отечественной войны оказалось для врага полной неожиданностью. Впервые с начала войны немецкие асы столкнулись с самолетом, способным вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой против «мессершмиттов» Bf 109.

Но война есть война. Уже в конце 1942 года немцы начали применять в большом количестве свои новые истребители Фокке-Вульф 190, а также усовершенствованные истребители Bf 109 модификации «G», боевые возможности которых были значительно улучшены по сравнению с самолетами Bf 109E и F начального периода войны. На какое-то время фашистские летчики получили определенное преимущество в воздушных боях.

Сложившаяся ситуация потребовала от ОКБ Лавочкина незамедлительных мер по качественному совершенствованию своего самолета. Инженеры, конструкторы и рабочие работали дни и ночи, не покладая рук, и в начале 1943 года был создан улучшенный вариант машины с двигателем М-82Ф. Масса конструкции уменьшена (3200 вместо 3360 кг). Кроме того, существенно изменилась форма фонаря пилотской кабины, благодаря чему улучшился обзор «назад-вверх». Несколько повысилась маневренность самолета, а максимальная скорость возросла почти на 20 км/ч. В том же году на модернизированный Ла-5 поставили двигатель М-82ФН (АШ-82ФН). В отличие от своих карбюраторных предшественников он был оснащен системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.

Эту задачу выполняли насосы высокого давления. Самолеты Ла-5 с двигателем М-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском) получили обозначение — Ла-5ФН. При этом специалистам моторостроительного конструкторского бюро А. Швецова удалось без увеличения массы двигателя довести его максимальную мощность до 1850 л. с.

Итоги испытаний нового самолета превзошли все ожидания. Достаточно сказать, что максимальная скорость полета выросла до 635 км/ч. Теперь Ла-5 по праву вышел в число лучших истребителей мира. По скорости полета на малых и средних высотах, а также по характеристикам вертикального и горизонтального маневра он значительно превосходил немецкий истребитель FW 190A.

Впервые самолеты Ла-5ФН в большом количестве были применены в воздушных боях на Курской дуге. Именно здесь они доказали свое превосходство над «фокке-вульфами», также брошенными в бой в массовом количестве.

Особенно четко преимущество Ла-5ФН перед FW 190 проявлялось в ближнем маневренном бою. Так, например, время выполнения полного виража у «Лавочкина» составляло 19 сек, а у «фоккера» на это уходило 22. Высоту 5000 метров эти машины набирали за 5 и 5,8 минуты соответственно.

Весной 1944 года в серийное производство был запущен улучшенный вариант истребителя Лавочкина, получивший обозначение Ла-7. По размерам и обводам он незначительно отличался от Ла-5ФН, но в нем было существенное конструктивное отличие. Лонжероны крыла вместо деревянных стали металлическими, более легкими (почти на 100 кг). Габариты сечения лонжеронов резко сократились, освободив дополнительные объемы для топливных баков. Кстати, точно такие же лонжероны в это время стали устанавливать и на серийно выпускавшихся истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.

Истребитель Ла-7

Истребители Ла-7 вооружались тремя новыми более легкими пушками Б-20, хотя многие машины были выпущены с двумя старыми — ШВАК. На подкрыльевые узлы подвески могли быть подвешены две бомбы массой до 100 кг каждая.

Аэродинамика самолета была значительно улучшена за счет переноса маслорадиатора из носовой части фюзеляжа назад под кабину, а также полной герметизации внутренних отсеков и ниш шасси, закрываемых створками. Заборники воздуха, подаваемого к нагнетателю, разместили в носке крыла. Максимальная скорость достигла 680 км/ч, время набора высоты 5 км сократилось до 4,5 минуты. Столь высокие летные характеристики давали право Ла-7 считаться лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны.

Всего за годы войны построено 10 000 Ла-5 и 5750 Ла-7. «Лавочкин»-истребитель — оружие Великой Победы.
 

[ Адрес ]

Раздел: авиация, россия | [ Комментарии : 1 ]

Автор: Виктор Бакурский

Самозарядный карабин Симонова СКС-45

Самозарядный карабин Симонова СКС-45 (обр.1945 г.)

Снайперская винтовка Симонова (СКС-45)

Для замены магазинных 7,62-мм карабинов системы Мосина под винтовочный патрон в 1943 г. началась разработка самозарядного карабина под 7,62-мм патрон обр.1943 г. В 1944 г. свой образец представил С.Г.Симонов, имевший богатый опыт работы над автоматическими и самозарядными винтовками. Самозарядный карабин под промежуточный патрон был разработан Симоновым на основе его же экспериментального карабина обр.1941 г. Опытная партия новых карабинов Симонова прошла боевые испытания в войсках 1-го Белорусского фронта — единственный пример применения патрона обр.1943 г. в Великой Отечественной войне. Доводка конструкции затянулась, и только в 1949 г. — одновременно с автоматом Калашникова — карабин был принят на вооружение под обозначением СКС-45 (самозарядный карабин Симонова обр.1945 г.).

В конструкции СКС-45 можно выделить 10 частей: ствол со ствольной коробкой, штыком и прицельными приспособлениями; крышка ствольной коробки; затвор; возвратный механизм; газовый поршень; толкатель; газовая трубка со ствольной накладкой; ударно-спусковой механизм; магазин; ложа.

Автоматика СКС действует за счет отвода пороховых газов через боковое отверстие в стенке ствола. Запирание канала ствола осуществляется перекосом затвора вниз. Ведущим звеном автоматики является стебель затвора. Воздействие пороховых газов он воспринимает через поршень со штоком и подпружиненный толкатель, выполненные как отдельные детали и не принимающие участия в дальнейшем движении. Это повышает плавность работы автоматики. При откате стебель затвора приподнимает заднюю часть затвора, выводя его из зацепления со ствольной коробкой, при обратном движении — способствует запиранию канала ствола. Возвратный механизм размещен в канале стебля затвора. Рукоятка перезаряжания расположена справа и выполнена заодно со стеблем затвора.

Ударно-спусковой механизм собран как отдельный узел на основании спусковой скобы. Ударный механизм — курковый с винтовой боевой пружиной. Спусковой механизм обеспечивает ведение только одиночного огня. Флажковый предохранитель, расположенный в задней части спусковой скобы, запирает спусковой крючок. Для предотвращения выстрела при не полностью запертом стволе введен автоспуск.

Карабин имеет неотъемный магазин на 10 патронов с шахматным их расположением. Для снаряжения магазина из пластинчатой обоймы в передней части затвора сделаны пазы под обойму, а крышка ствольной коробки открывает верхнюю часть стебля затвора. Прицел — секторный, со средним расположением прицельной колодки, а мушки с ограждением — у дульного среза на прямой стойке; прицел рассчитан на дальность стрельбы до 1000 м. Карабин имеет цельную деревянную ложу с «пистолетным» выступом шейки; ствольная накладка прочно связана с газоотводной трубкой.

Для рукопашного боя имеется неотъемно-откидной штык, фиксируемый защелкой с винтовой пружиной. На первых партиях это был игольчатый штык (по аналогии с магазинным карабином обр.1944 г.), вскоре замененный клинковым мод.2 — этот образец стал основным.

СКС достаточно прост в освоении. «Прикладистость» и уравновешенность оружия облегчают прицеливание. Вместе с несколько большей длиной ствола это обеспечило лучшую кучность, чем у АК-47. На дальности 800 м срединное отклонение попаданий составляет 290-380 мм. Вместе с автоматом СКС-45 состоял на вооружении стрелковых отделений. Улучшение характеристик АК, его большая «универсальность» позволили унифицировать индивидуальное оружие пехоты, и СКС был снят с производства. На вооружении он частично сохранился на флоте, у солдат некоторых специальностей, у рот почетного караула.

На основе СКС был создан охотничье-промысловый карабин ОП-СКС (без штыка), чуть позже — ТОЗ-97 «Архар», с креплением для оптического прицела.

Кроме СССР СКС состоит на вооружении армий еще 20 стран, основную часть которых составляют развивающиеся. На основе СКС в ряде стран созданы собственные образцы оружия под патрон 7,62х39.

СКС пользуется успехом на свободном оружейном рынке. В частности, СКС и его китайские копии приобрели большую популярность в США у военизированных объединений и стрелковых обществ. Ряд американских фирм занимается модернизацией СКС — «USA Мэгэзин» разработала к нему отъемный 30-зарядный магазин, «Лаймэн» — диоптрический регулируемый прицел спортивного типа. Детали СКС подвергаются дополнительной обработке для повышения коррозионной стойкости. Ряд фирм разработал для СКС пластиковые ложи обычной, «целевой» (с рамочным прикладом типа СВД) конфигурации или с пистолетной рукояткой и складным прикладом. Разработано и несколько вариантов крепления на СКС складных сошек.

Тактико-технические характеристики самозарядного карабина Симонова СКС-45

Калибр: 7,62 мм
Тип патрона: 7,62x39
Общая длина: 1020 мм
Длина ствола: 520 мм
Ёмкость магазина: 10 патронов
Начальная скорость пули: 735 м/с
Режим огня: Одиночный
Дульная энергия: 2133 Дж
Боевая скорострельность: 35 — 40 выстр./мин.
Масса без магазина: 3,75 кг
Масса со снаряженным магазином: 3,9 кг
Прицельная дальность стрельбы: 1000 м
 

[ Адрес ]

Раздел: самозарядное оружие, карабины, россия | [ Добавить комментарий ]

Бесшумная винтовка снайперский комплекс ВСК-94

   / 30.10.2008 21:23 27.02.11  

Бесшумная винтовка снайперский комплекс ВСК-94

Снайперская винтовка ВСК-94

Бесшумный снайперский комплекс ВСК-94 разработан КБ приборостроения г. Тула для правоохранительных органов и для ведения боевых действий в населенных пунктах на базе малогабаритного автомата 9А-91. В отличие от автомата, винтовка ВСК-94 имеет более жесткий и удобный пластиковый приклад и измененный механический прицел с установками на дистанцию до 400м.

В ВСК-94 сохранен режим автоматического огня, который в сочетании с магазином емкостью 20 патронов превращает ее в эффективное автоматическое оружие в случае возникновения нештатной ситуации. Флажок переводчика-предохранителя не издает характерного для АК и СВД щелчка.

В винтовке используются патроны с дозвуковой скоростью: снайперский СП-5, бронебойный СП-6, а также новый патрон ПАБ-9, сочетающий хорошую кучность с бронебойным действием СП-6 и имеющий значительно меньшую стоимость. Винтовка оснащается съемным глушителем, не имеющим сменных элементов, со сроком службы, равным сроку службы винтовки. При необходимости возможна стрельба и без глушителя. Пули используемых в ВСК-94 патронов имеют значительно меньший рикошет от различных преград по сравнению с пулями российских и зарубежных патронов к боевому оружию калибров 5,45; 5,56 и 7,62 мм. 9-мм пули патронов ВСК-94 обладают и повышенным останавливающим действием, пробивая при этом стальной лист толщиной 8 мм на дальности до 100 м, причем из-за относительно невысокой начальной скорости намного медленнее теряют энергию, чем пули с начальными скоростями около 700 — 1000 м/с.

Автоматика ВСК-94 работает по схеме с отводом пороховых газов из канала ствола. Винтовка имеет большую живучесть на всех типах патронов (не менее 6000 выстрелов).

Для винтовки ВСК-94 разработаны оптические прицелы ПКС-07 (дневной) и ПКН-ОЗМ (ночной), сконцентрировавшие в себе последние достижения в этой области.

Дневной семикратный коллиматорный прицел ПКС-07, имея повышенную кратность увеличения, имеет меньшую массу и габариты, чем распространенный в войсках четырехкратный прицел ПСО-1. Светящаяся красная коллиматорная точка, служащая прицельной маркой, сокращает время на переприцеливание при ведении оперативной стрельбы (стрельба с переносом точки прицеливания) в среднем в 1,5 раза по сравнению с прицельной маркой в виде перекрещивающихся нитей при повышении кучности стрельбы. В ПКС-07 решена проблема зависимости прицелов со светящейся коллиматорной прицельной маркой от источника питания. При израсходовании или выходе из строя батареи красная точка не исчезает, а становится черной и прицел сохраняет работоспособность. Для оружия с невысокой начальной скоростью пули особенно важно оперативное определение расстояния до цели — прицел ПКС-07 имеет в поле зрения простой и удобный эллиптический дальномер.

Особенно эффективной и оказывающей максимальное психологическое воздействие на противника является бесшумная и беспламенная стрельба ночью. Такую возможность дает установка на ВСК-94 прицела ночного видения с электронно-оптическим преобразователем второго поколения ПКН-ОЗМ, позволяющим вести снайперский огонь безлунной облачной ночью на дальность до 200 м, а лунной ночью практически на максимальную эффективную дальность — до 350 м. Прицельной маркой здесь является также светящаяся красная коллиматорная точка. На работу прицела, имеющего автоматическую регулировку яркости, не оказывают отрицательного влияния попадающие в поле зрения вспышки разрывов, свет фар и другие яркие источники света. Наличие отключаемого ИК осветителя расширяет возможности боевого применения комплекса, позволяя вести наблюдение и огонь в полной темноте (чердаки, подвалы и т.п.).

Кронштейны прицелов оснащены механизмами предварительной выверки, сводящими до минимума необходимость использования при пристрелке механизмов вертикальных и боковых поправок прицела. ВСК-94 имеет быстроразборную конструкцию, в разобранном виде транспортируется в компактном подсумке или кейсе. Сборка винтовки занимает менее одной минуты.

Тактико-технические характеристики бесшумной винтовки снайперского комплекса ВСК-94

Калибр: 9 мм
Тип патрона: 9x39 (СП-5, СП-6)
Общая длина: 900 мм
Длина ствола: 230 мм
Ёмкость магазина: 20 патронов
Масса без магазина и оптического прицела: 2,7 кг
Темп стрельбы: 700 — 900 выстр/мин
Прицельная дальность стрельбы: 400 м
 

[ Адрес ]

Раздел: бесшумное оружие, комплексное оружие, винтовки, россия | [ Добавить комментарий ]